Головные боли у пилотов

Согласно подтверждённой статистике, примерно каждый третий пассажир в момент, когда самолёт снижается, испытывает сильные головные боли. Аналогичная картина может наблюдаться не только в этот период, но и в процессе всего движения, включая набор высоты и сам перелёт. Несмотря на то, что причины их возникновения изучены не полностью, ряд гипотез, озвученных учёными, помогает успешно бороться с этой проблемой.

Вернуться к оглавлению

Основные причины

В момент, когда самолёт начинает менять высоту (снижаться или подниматься) возникает смена барометрического давления. Результатом становится головная боль умеренного характера, которая в большинстве случаев быстро проходит. Иные пассажиры, ввиду особенностей своего организма, испытывают аналогичные неудобства при посадке в самолёт.

В ряде случаев сильная головная боль может длиться на протяжении нескольких суток после полёта. Нередки случаи, когда частично нарушается функция слуха, которая восстанавливается по истечении некоторого времени.

Различают 3 основные причины, влияющие на появление резкого болевого синдрома. Подробный анализ факторов поможет изучить их и подобрать необходимый профилактический курс лечения.

1. В момент посадки воздух в салоне самолёта становится плотнее. Это служит причиной образования так называемой воздушной пробки в соустье (узкое отверстие, соединяющее околоносовую пазуху и пространство среднего уха с носоглоткой). Преимущественно проблема наблюдается у людей, страдающих непроходимостью соустья. Проявляется в результате инфекции, вызванной простудными заболеваниями, а также это может быть связано с отклонениями работы дыхательных органов. В данном случае отдача уходит в уши (образуется чувство заложенности), появляются боли в области переносицы.
2. Изменяется воздух, которым дышат пассажиры. Его давление снижается, а в последствие начинает давить изнутри на барабанные перепонки и евстахиеву трубу. Из-за этого начинает болеть голова. Чаще всего происходит у людей, страдающих заболеваниями дыхательных путей и сердечно-сосудистой системы. Помочь им может только кислородная система, имеющаяся на каждом борту.
3. Страх перелёта загоняет человека в стрессовую ситуацию, которая проявляется в виде головной боли, повышенного давления, температуры и увеличения адреналина. Кровь, ударяющая в голову, становится причиной болевых ощущений в области висков.

Вернуться к оглавлению

Как с ней бороться

Современные лекарственные препараты позволяют снижать нагрузку на организм во время перелёта. Профилактические методы зависят от причин проявления головных болей. Поэтому каждый из них будет рассмотрен индивидуально.

Вернуться к оглавлению

Непрохождение через соустье

Как упоминалось ранее, причина скрывается в задержке воздуха. Для этого необходимо, в течение 2–3 суток до полёта, выполнить следующие манипуляции:

• Максимально раскрыть евстахиеву трубу (зажать ноздри и проглотить слюну, широко открыть рот, сместив челюсть влево-вправо до максимума).
• Прочистить носоглотку от слизистых образований, для этого можно принимать отхаркивающие средства, назальные капли.

В момент посадки самолёта рекомендуется воспользоваться жевательной резинкой и открывать рот. Пусть это будет выглядеть неприлично, но своё здоровье дороже. В уши можно засунуть беруши.

Вернуться к оглавлению

Профилактика при барометрической синусогенной боли

Пассажирам, голова которых начинает болеть из-за смены парциального давления, также рекомендуется предварительно выполнить ряд процедур. Начинать следует непосредственно перед снижением. Данные манипуляции позволят существенно уменьшить страдания:

• Принять капли, которые будут сужать сосуды не ранее, чем за 1 час до снижения. Можно попросить сообщить о времени бортпроводников.
• Принять таблетки от головной боли, например, парацетамол.

Если данные процедуры не помогают, нос при этом дышит без нареканий, а боль усиливается, рекомендуется обратиться к отоларингологу и пройти назначенный курс лечения.

Вернуться к оглавлению

Страх полётов

Катастрофическая боязнь полётов – это болезнь психотерапевтического характера. Справиться с ней можно следующими методиками:

1. Перед снижением начать пить маленькими глотками сладкий негазированный напиток.
2. Слушать тихую убаюкивающую музыку.
3. Восстановить дыхание после приступа можно, воспользовавшись бумажным пакетом. Можно подышать в него. Таким образом привести дыхание в норму и успокоиться.
4. Пить лёгкие антидепрессанты: валерьянка, настойка пустырника. Сильные психотропные таблетки в полёте желательно не использовать.

Вернуться к оглавлению

Что делать, если голова разболелась внезапно, как избежать проявления боли

Хорошо, когда человек заранее знает поведение своего организма во время перелёта. Но как быть людям, летящим впервые? Притупить головную боль в самолёте или избежать её можно несколькими способами. Причем они не подразумевают использование обезболивающих таблеток. Чтобы сделать своё путешествие приятным рекомендуется учитывать ряд факторов.

Вернуться к оглавлению

Беруши

Реакция человеческого организма на громкие звуки разнообразна. Тем более на превышающие все допустимые показатели в несколько раз. В результате увеличения артериального давления создаётся так называемое шумовое опьянение.

Через некоторое время оно переходит в головную боль. Иногда избежать этого достаточно, используя беруши.

Вернуться к оглавлению

Алкоголю – нет

Пассажир, делающий так называемую алкогольную завесу от головной боли размышляет ошибочно. На самом деле реакция организма будет иной, негативной влияние постороннего шума будет увеличиваться, концентрируя на себе внимание мозговых клеток. В результате эффект станет словно бомба замедленного действия.

Вернуться к оглавлению

Синдром пассажира

Пребывание в одной недостаточно удобной позиции называется синдромом пассажира. Мышцы всего тела сжимаются и перекрывают доступ кислорода к основному координационному центру – мозгу.

Люди, страдающие заболеваниями опорно-двигательного аппарата, сталкиваются с этой проблемой довольно часто. Избавиться от неё можно лёгким и простым способом – достаточно периодически прогуливаться по центральному проходу, разминая конечности и мышцы. Пребывание в кресле желательно сделать для себя максимально комфортным: использовать валик или подушку.

Вернуться к оглавлению

Точечный массаж

Если у пассажира заболела голова, не нужно торопиться принимать обезболивающее средство. Рекомендуется начать с точечного массажа. Делается это выбором максимально пульсирующих точек тела и поочерёдным надавливанием на каждую из них в течение 10 секунд. Наилучший результат достигается после 3–4 подходов.

Чаще всего максимальный эффект получается после точечного массажа височной части черепа, затылка на уровне уха либо подушечек средних пальцев на руках.

Вернуться к оглавлению

Применение таблеток

Приём лекарственных средств с целью погашения головной боли – это не выход из положения. Одно дело, когда это единичный случай, произошедший 1 раз в несколько лет, другое – периодические обострения.

Самостоятельное решение проблемы, сопровождающееся принятием таблеток, может закончиться совершенно не так, как это планировал человек. Результатом может стать только усиление эффекта, которое скажется на большей выраженности симптомов и выявлению новых ощущений.

Чаще всего врач советует принимать триптаны, препараты, содержащие в своём составе парацетамол, спазмолитики. В зависимости от причины происхождения боли и времени её появления (на взлёте или в момент посадки).

Ситуация, которая приводит к тому, что во время перелёта начинает болеть голова необязательно причина болезни организма. Вполне возможно, это совпадение ряда факторов, негативно сказавшихся на нём.

Однако, вернувшись домой, нелишним будет заглянуть на приём в поликлинику. Доверившись хорошему специалисту можно своевременно выявить проблему и решить её с минимальными вмешательствами в работу организма.

В противном случае есть вероятность дальнейшего прогрессирования болезни. Произойти это может и от самостоятельного лечения и приёма неправильных медикаментов. В результате чего организм перестанет нормально реагировать на них и приобретёт так называемый анти иммунитет.

Проблемы, связанные с частыми головными болями в момент посадки самолёта, для людей часто путешествующих уже давно перестали быть редкостью. Согласно официальной статистике, этому подвержено 35–40% пассажиров. Неприятными цифрами в данном случае является то, что их величина ежегодно растёт.

Исходя из этого, можно сделать заключение, что если проблема не является патологией, то в большинстве случаев это индивидуальная реакция человеческого организма, проявляющаяся практически в процессе каждого перелёта.

В большей степени у путешественников начинает болеть лоб, что в дальнейшем может сказаться на работе всего организма в целом. Поэтому оставлять всё как есть – не рекомендуется в целях сохранения собственного здоровья.

Пилотировать вертолет «Апач» исключительно сложно. Главным образом — из-за невероятной психологической нагрузки, которую порождает обилие информации, льющейся из сотни приборов. Постоянные головные боли, бессонница, сильная тошнота под вечер — вот не самый полный список симптомов, являющихся платой за овладение наиболее высокотехнологичным вертолетом в истории человечества.

И что интересно, в подобных условиях, «наведенная шизофрения» становится высококонкурентным преимуществом подобного пилота перед любым другим обычным человеком.

Постановка задачи

Пилот вертолета «Апач» помещен в сверхплотную информационную среду. При этом, в отличие от обычной окружающей повседневности, пилот не может позволить себе по мере перегрузки «скинуть» информацию, поступающую сверх какого-то личного порога восприятия. И если в обычных условиях мозг человека, перегруженный внешней информацией, включает хорошо известную реакцию защиты от перегрузки — принудительное «торможение» могза, понижающее мощность «вычислительного процесса», прокрастинация в «холостом цикле», — то пилотам это недоступно, сама их работа по умолчанию требует плотного присутствия в этой сверхнасыщенной среде.

Вот лишь некоторые факты/сложности, связанные со спецификой управления вертолетом «Апач». Широко известный, в узких кругах, вертолетчик Эд Мэйси, пилот-ветеран, отслуживший не один год в зонах локальных конфликтов, в одноименной книге подробно рассказывает о своей второй командировке в Афганистан, в провинцию Гельменд в 2006-2007 годах, где он служил в течение трех лет, в качестве пилота вертолета «Апач».

Мир современных «Апачей»

Главная фишка — в «Апаче» чрезвычайно активно используются очки-монокль, размещенные на правом глазу. В этот монокль выводятся практически все показатели/индикаторы приборов.

Через монокль в электронном виде пилоту доступны ровно 1500 страниц-меню (дублируют монокль два многофункциональных дисплея в приборной панели). Для сравнения: в современном смартфоне доступно в среднем около 100-400 вложенных страниц-меню. Глядя сквозь него на мир, вы попутно видите показания самых главных приборов — скорость, высота и многое другое, включая всевозможные прицельные марки. Преимущество монокля в том, что куда бы вы ни повернули свою голову, эти показания всегда будут с вами.

Также в монокль можно вывести картинку с приборов ночного видения. Он сопряжен со всем бортовым оружием — навести пушку можно, просто посмотрев на цель, и через 1-2 секунды на ней загорится крестик-прицел, после чего бортовой компьютер способен уже самостоятельно «вести» ее.

Только при подготовке к взлету, пилот «Апача» должен осуществить более тысячи нажатий, в правильном порядке, на самые разные кнопки (в кабине всего 227 физических кнопок). В общей сложности процесс занимает тридцать минут, двадцать две из которых вертолет стоит уже с работающими двигателями.

Но специфика боевых действий порой вносит свои коррективы — рекордный по скорости, для Эда, «срочный» взлет «Апача» из «холодного» состояния — 10-15 минут: в таких ситуациях многое приходится включать и инициализировать уже в воздухе, без всякой уверенности, что оно вообще заработает. В лучшем случае, такой аврал может привести к потере зашифрованных радиоканалов или картинки с инфракрасной камеры.

«Апач» снаряжен более чем десятком различных сканеров и камер. Например, дневная телекамера дает 127-кратное увеличение. Это значит, что автомобильный номер можно  прочитать с четырехкилометровой дистанции.

Ночью, при помощи инфракрасной камеры, можно различить человека, с того же расстояния. Все это позволяет, из бортовой пушки, запросто обеспечить прямое попадание снарядом в голову человека, с дистанции в километр. Даже ночью.

Стрельба во время реального боя требует постоянного учета огромного количества параметров, которые невозможно рассчитать на бортовом компьютере. Например, неуправляемая ракета подрывается на дистанции в 860 метров от вертолета. Дальше уже летят 80 вольфрамовых стреловидных поражающих элементов. Скорость их превышает 2 Маха, и улететь они могут весьма далеко, при этом прямого попадания в человека не требуется: каждый такой элемент создает скачок уплотнения, достаточно сильный для того, чтобы при пролете рядом с человеком на четырехдюймовом расстоянии разорвать его кожу и мышцы.

Стрельба подобным оружием требует исключительной осторожности (чтобы не создать проблем самому себе и своей пехоте). «Дружественный огонь» — существенная часть потерь коалиции в боевых действиях как в Ираке, так и в Афганистане.

Пуск ракет «Хеллфайра» и вовсе нужно уметь делать «как бы немного в сторону» от цели (обычно лежащей прямо по курсу) — «Хеллфайр» на старте не должен пройти перед линзой инфракрасной камеры вертолета, иначе его факел даст такую сильную засветку, что автоматика вертолета неминуемо ослепнет на несколько минут.

Эд говорит, что компьютеры-компьютерами, но в жизни пилота всегда есть место множеству иррациональных решений, которые просто невозможно учесть заранее.

Современный воздушный бой — это элемент «сетевой» стратегии. Например, ведомую цель можно поменять за четыре секунды до попадания «Хеллфайра» — ракета успеет сама перенавестись и обсчитать новую траекторию, даже уже находясь в полете. Более того, уже после выстрела можно делегировать «сопровождение цели» на другой вертолет, участвующий в налете (например, если его пилоту лучше видна цель). Порой, делится Эд, выполняя маневр, очень неприятно получить сразу две цели с ракетами, которые уже пролетели половину своего пути.

Эд говорит, что при помощи инфракрасной камеры он может отличать раненых и живых, не тратя свое время на мертвых. Он рассказывает, что на расстоянии до километра видны пятна свежей крови на человеке, и по серьезности кровопотери оценивается «можно ли сэкономить налогоплательщикам США стоимость снаряда на одном лишнем выстреле».

Информационная трансформация

Психофизическая нагрузка у пилотов «Апача» носит характер отчаянной информационной перегрузки.

Средний вылет длится три часа. Общее время в воздухе не должно превышать шести часов в день. Потом люди начинают выдыхаться и натурально сходить с ума. Статистика утверждает — из 8 ранее отобранных людей, подготавливаемых на пилота, реально пилотом «Апача» становится лишь один из них. Фазы становления нового пилота хорошо известны. Так, первые 1-2 года у новичка сильно болит голова (особенно по ночам), распространены бессонница и тошнота. Лечение простое: воздержание от полетов на пару дней, в некоторых случаях на неделю.

Оказывается, когда правый глаз смотрит в монокль, а левый — на все остальное, между ними начинается сильный конфликт. Каждый глаз должен заставить мозг самостоятельно и независимо обрабатывать «свою личную картинку», тогда как обычные люди привыкли обоими глазами видеть всегда одно и то же. На практике последствия этого проявляются в сильнейших головных болях, которые начинаются у новичков еще на стадии подготовки к взлету.

Голова болит у всех, кто переучивается на «Апач», секрет заключается в том, что нельзя говорить своему руководству об этой боли — согласно инструкциям вас моментально отстранят от дальнейшего обучения. Все про это знают, все молча через это проходят, все в итоге либо приспосабливаются, либо навсегда оставляют карьеру вертолетчика.

Через несколько месяцев такого мучения глаза все же более-менее адаптируются к шлему и эти фантомные головные боли отступают. Но стоит сделать перерыв между полетами, а потом получить какое-нибудь сложное задание — например, с полетом в строю, при плохой видимости и с прочими вещами в том же духе, как башка опять начинает раскалываться, а по вечерам начинает сильно тошнить и рвать.

Спустя примерно два года становится очевидным, что большая часть принятых пилотов в принципе не способна адаптироваться к подобным перегрузкам — их «уходит» начальство. Еще какая-то часть уходит сама, считая, что «выдержать это просто невозможно», либо, чаще всего, спасаясь от различных «глюков», которые расцветают буйным цветом на фоне подобного времяпровождения.

Перегрузка — эволюционный эффект

Итак, самое интересное начинает происходить с теми, кто все-таки остается «в деле», более-менее успешно адаптировавшись к нагрузкам. Если посмотреть на лицо такого пилота во время полета, то отлично видна жуткая картинка — глаза опытного пилота двигаются независимо друг от друга.

Летишь ты над пустыней и видишь какой-нибудь задрыпанный талибский Лендровер. Правым глазом через монокль ты смотришь прямо на него (чтоб бортовая пушка смотрела туда же), а левый опускаешь вниз, на дисплей, чтобы посредством 127-кратной оптики убедиться, что внедорожник действительно талибский (насколько это возможно — другой вопрос).

Действительно, концепция управления здесь такова, что в полете постоянно приходится смотреть двумя глазами в разные стороны и при этом видеть две разные картинки, исходя из этого, приходится одновременно решать разные задачи. Для любого пилота «Апача» это становится естественным поведением через 2-3 года.

Более того, Эд Мейси пишет, что он пытался читать две книги одновременно — двумя глазами параллельно, с одной книгой на каждый глаз — и это получается! Он говорит, что приобрел эту способность именно благодаря своему большому стажу пилотирования «Апача». Кроме того, Эд со временем заметил, что может читать книгу и одновременно слушать радио, при этом нет никаких проблем с отчетливым и одновременным «приемом» этих двух разных контекстов.

Например, он рассказывает, что довольно типична ситуация, когда вечером ему звонили в Афганистан его родные, и он, говоря с ними по телефону о своих последних новостях, при этом продолжал писать свой дневной отчет о полете (хотя большинство нормальных людей, при осмысленном разговоре, любую писанину все-таки уберут в сторону).

Очки-компьютер (очки-монокль в случае «Апача») — это радикальный метод рассеивать (расщеплять) свое сознание. Визуальные интерфейсы, которые предоставляет подобные очки, — это интерфейсы для параллельного восприятия больших доз информации. Попытка перехода к многозадачному режиму работы мозга — очень болезненный процесс, и как уже было сказано Эдом выше, большая часть пилотов сходит с этой дистанции. Что уж говорить об обычных людях?

По мнению специалистов, у состоявшихся пилотов «Апача» налицо психопатологическое расстройство — расщепление сознания, так называемый схизис. Конечно, нужны годы серьезных исследований и масса статистики, чтобы выяснить, как действует на психику такая «специально наведенная шизофрения», то есть, иначе говоря, «утилизированная многозадачность».

Ещё немного фактов и подробностей

• • Каждый «Апач» обошелся налогоплательщикам примерно в 60 миллионов долларов.
  • У каждого борта «Апача» есть свой номер, под которым они и фигурируют в официальных документах, несмотря на это в эфире у каждого вертолета есть своё прозвище-позывной, по которому к нему и обращаются. В Афганистане пошла традиция именовать каждый «Апач» по имени одной из американских порнозвезд;
  • Талибан назвал самым опасным оружием примененным против них в Афганистане — вертолет «Апач». Талибы неоднократно заявляли, что с любого пойманного (захваченного) пилота «Апача» снимут кожу живьем — это будет снято на видео и опубликовано в сети;
  • Большинство потерянных вертолетов были либо сбиты «дружественным огнём», либо упали в силу собственных технических неисправностей. На этот редкий случай, у каждого пилота в полете обязательно есть пистолет, последний патрон которого предназначен самому себе;
  • Каждый пилот «Апача», завершивший свою службу и вернувшись в США, по прибытии на Родину получает новую легенду и имя, особый почтовый ящик для переписки с государственными органами, больше никогда не голосует, не имеет права участвовать в бизнесе, его фото не может быть опубликовано без его письменного разрешения, его имя стирается из всех государственных баз данных. Вся его недвижимость перерегистрируется на нового несуществующего человека. Впрочем, как замечает в связи с этим Эд, «… если вы что и поняли в Афганистане (и в армии вообще) — жизнь слишком коротка, чтобы волноваться»;
  • Вертолет через тепловизор способен обнаруживать следы свежих человеческих экскрементов на земле, на дистанции в один километр. Эд шутит, что « … талибы — ленивые существа, — они не ходят по нужде дальше пары десятков метров от своего жилища. Как правило, мы посылаем 2-3 ракеты в места со свежим говном, чтобы как следует взрыхлить в окрестностях почву».

В связи с этим, Эд говорит, что именно они несут цивилизацию в этот «пещерный век»: «… эти обезьяны только через 2-3 года догадались ходить в туалет с лопаточкой, зарывая всё за собой подобно кошкам. Им понадобилось несколько лет на осознание элементарной культуры. Только после того, как они стали находить полностью уничтоженные замаскированные стоянки своих боевиков, они смогли понять, что элементарная гигиена способна сохранить им жизнь. Если бы не наши пилоты и прививаемая ими культура — они бы срали под себя, как и все их предки»;

• Кроме позывных, в эфире (несмотря на зашифрованный сигнал) пилоты и их координаторы также никогда не говорят про типичные действия прямым текстом. Например, начало групповой боевой операции на низких высотах будет звучать точно как концовка популярного английского анекдота про быка: «медленно спускаемся с холма и трахаем всё стадо»;
• Однажды к нам приехал Тони Блэр. Ему объяснили, что мы пилоты «Апачей», после чего он спросил: так значит, вы работаете с местными? Молчание повисает надолго; все в дивизии до сих пор пытаются понять, что же он тогда имел в виду;
• Если я вижу внизу неопознанную полноприводную машину — это верная визитная карточка Талибана. Обычному афганскому крестьянину в жизни такой не купить. Вот почему мирно я не разминусь почти ни с одним замеченным мною с воздуха внедорожником;
• Довольно часто приходится работать с SBS — спецназом морской пехоты. Все SBS’овцы всегда представляются тебе под именем Боб. Вначале это удивляет, но со временем привыкаешь. Теперь, когда я вижу кого-то из них, я всегда говорю первым: «Привет, Боб!». Наступила их очередь удивляться. Молодые пилоты удивлены не меньше — откуда ты их всех знаешь, Эд? Я говорю им — это опыт, просто большой опыт, ребята;
• За базой «Апачей» ведется постоянное визуальное наблюдение местными: кто и в каком направлении вылетел. Наблюдатели дают нападающим талибам точный хронометраж: когда надо прекратить атаку и начать усиленно смываться. Мораль: не летать по ночам с включенными огнями и, уходя от базы, взять какой-нибудь другой курс. Пролетев несколько километров, можно, наконец, развернуться и направиться, куда надо;
• Даже с кумулятивной боевой частью «Хеллфайр» — хорошее противопехотное оружие, мощное и исключительно точное. Если выпустить «Хеллфайр» по группе талибов, то первые признаки, что там вообще кто-то был, начинаются метров через 50;
• При пуске «Хеллфайр» обратный отсчет звучит так: «Пять, …, три, два один, ноль». По давней традиции пилотов, слово «четыре» заменяется ощутимой паузой — чтобы дать кому-нибудь из командования возможность, в последний момент, отменить весь этот ад.

Эти короткие выдержки-факты про американских вертолетчиков — чтобы кто-то, прочитав статью, не подумал о пилотах «Апач», как о неких сверхсуществах, бороздящих афганское небо во имя мира. Для завершения, видео — на сленге военных, — KillTV.

Предупреждение! В ролике по этой ссылке демонстрируется насилие, смерть, исключительный цинизм и торжество научно технического прогресса над дикарями. Действие происходит на расстоянии 4 км. от стратегически важной площади столицы Ирака, которую «удаленно патрулируют» два американских вертолета «Апач». Обитатели этой площади (на видео) не видят, не слышат и даже не догадываются, что их судьбу в этот момент решают несколько американских военных. Второй эпизод на этом видео — продолжение драмы: попытка эвакуации  тяжело раненого в результате этого инцидента, на легковом автомобиле. В заключительной части — атака засады, организованной в полуразрушенном особняке, там же.

Источники:
Вики ; Boeing: Apache helicopters roar ahead ;
Boeing AH-64D Apache Longbow ; AH-64D Apache Longbow